Υπάρχουν μερικά αυτοκίνητα που αν έχεις την τύχη να τα οδηγήσεις και μάλιστα από τους πρώτους σου μένουν ανεξίτηλα χαραγμένα στη μνήμη. Όσο χρόνια κι αν περάσουν.

Ένα από αυτά τα αυτοκίνητα είναι αναμφίβολα και η Pagani Zonda, το πρώτο μοντέλο που παρουσίασε η Automobili Pagani και που αν τι συγκρίνεις με τη Huayra, τη σύγχρονη διάδοχό του, δείχνει πιο άγρια και εξωτική.

Η Zonda εξωτική ήταν άμα τη εμφανίσει, με αυτό το (ακόμα) εξώκοσμο σχήμα και τις απολήξεις- πολυβόλα της εξάτμισης που εξελίχθηκαν σε βασικό στοιχείο αναγνώρισης των Pagani.

Εξωτική ήταν και λόγω της τεχνολογίας της. Δεν ήταν άλλωστε και λίγο ένα αυτοκίνητο φουλ από ανθρακόνημα πριν από 10+ χρόνια. Ας δούμε όμως το γράφαμε τότε για τη Zonda, ενώ στο βίντεο που ακολουθεί μπορείτε να δείτε την πρώτη Zonda που κατασκευάστηκε, με το άβαφο αμάξωμα από ανθρακονήματα, που είναι το προσωπικό αυτοκίνητο του ιδρυτή της εταιρείας, του αργεντινού Horacio Pagani.

Γιάννης Σκουφής

The Body

Μεταξύ των super models ο τίτλος αυτός ανήκει στην Elle McPherson. Μεταξύ των super cars στη Zonda.  

Κείμενο: Γιάννης Σκουφής

Την πρώτη φορά τη θεωρείς συμπτωματική. Από τη δεύτερη και μετά αρχίζεις να μπαίνεις στο νόημα, γιατί όποτε περνάς μέσα από ένα από τα πολλά χωριά γύρω από το San Cesario Sul Panaro όλοι έχουν καρφωμένο το βλέμμα τους προς το δρόμο πριν καν σε δουν, ενώ στη συνέχεια σε παρακολουθούν μέχρι να χαθείς.

Μέσα σε αυτή, τη μετατοπισμένη προς τα εμπρός γυάλινη κάψουλα ο θόρυβος είναι μεν δυνατός αλλά όχι περισσότερο σε σχέση με κάποιο αυτοκίνητο από αυτά που συνηθίζουμε να χαρακτηρίζουμε ως super car. Απ’ έξω όμως είναι κυριολεκτικά εκκωφαντικός, στα όρια της νομιμότητας των εγκρίσεων τύπου που απαιτεί η Ευρωπαϊκή Ένωση. Και τις οποίες πρέπει να καλύπτουν και τετράτροχες εξτραβαγκάντζες σαν κι αυτή εδώ. Που δε μοιάζει με οτιδήποτε άλλο κυκλοφορεί στους δημόσιους δρόμους, που τείνει στα όρια της πρόκλησης, είτε αυτή είναι οπτική, είτε ακουστική, είτε οικονομική. Στην περίπτωση της Zonda είναι και τεχνολογική, αλλά αυτό δεν είναι κάτι που το βλέπεις. Τουλάχιστον απ’ έξω, γιατί πίσω από το τιμόνι της και αρκετά παρατηρείς και ακόμα περισσότερα καταλαβαίνεις και αισθάνεσαι.

Τόσα που δεν έχεις καμία αμφιβολία ότι πρόκειται για μια ειδική, πολύ ειδική κατασκευή, που σε σχέση με τα άλλα, τα γνωστά τοις πάση (ιταλικής κυρίως προέλευσης) θηρία έχει την ίδια ακριβώς σχέση που έχουν τα tailor made κουστούμια με τα (παν)άκριβα επώνυμα: τα πρώτα είναι μοναδικά, τα δεύτερα απλά σπάνια.

Η μοναδικότητα –πέρα από το εξεζητημένο- είναι άλλωστε και ένας από τους βασικούς, αν όχι ο καθοριστικός λόγος για όσους καταβάλλουν τα 800 κολλαριστά 500άρικα (20% με την παραγγελία και 80% στην παράδοση αν αυτό παίζει κάποιο ρόλο) προκειμένου να αποκτήσουν ex factory –χωρίς δηλαδή τους φόρους που κατά περίπτωση αναλογούν- μια από τις maximum 25 Zonda που θα μπορούσε να κατασκευάζει σε ετήσια βάση η Pagani Automobili. Και για να την προσαρμόσουν στα δικά τους προσωπικά δεδομένα, είτε αυτό αφορά το στυλ οδήγησης και το set up της ανάρτησης, είτε το σωματότυπο προκειμένου να κατασκευασθούν τα πρέποντα καθίσματα.

Από ανθρακόνημα βεβαίως, καθώς σε αυτό εδώ το χωρίς ίχνος υπερβολής εξωτικό αυτοκίνητο ότι δεν είναι από κέβλαρ ή από κάποιο άλλο συνθετικό υλικό με περίεργο όνομα και βάση τον άνθρακα είναι η εξαίρεση στον κανόνα. Και δεν μιλάμε μόνο για τη μονοκόμματη μπανιέρα πάνω στην οποία βιδώνονται τα (εμπρός και πίσω) χωροδικτυώματα, ή τις πανάλαφρες επιφάνειες του α λα Group C αμαξώματος, αλλά και για την επένδυση γύρω από την κεντρική κονσόλα και για τα κουτιά ένθεν και ένθεν του μηχανοστασίου. Τα οποία δεν φιλοξενούν κάποια ηλεκτρονικά συστήματα ή έστω φίλτρα όπως αρχικά νομίζεις, αλλά παίζουν (ομολογουμένως με επιτυχία) το ρόλο των χώρων αποθήκευσης. Εννοείται σινιέ, tailor made αποσκευών.

Μέσα σε όλη αυτή την πανδαισία του exclusive, του (με την καλή έννοια) over-designed –προσέξατε τα state of the art πεντάλ και τους αεραγωγούς-σωλήνες;- και του high-tech ο V12 προελεύσεως Mercedes και επεξεργασίας AMG θα μπορούσε να θεωρηθεί ως ο φτωχός συγγενής. Θα μπορούσε αλλά σε καμία περίπτωση δεν πρέπει. Κατ’ αρχήν δεν πρόκειται να τον συναντήσετε σε κανένα άλλο μηχανοστάσιο πέραν αυτού της Zonda, κατά δεύτερον ο εσωτερικός του κόσμος είναι εξίσου εξωτικός με οτιδήποτε άλλο πάνω σε αυτό το αυτοκίνητο -μπιέλες από τιτάνιο και ειδικά σχεδιασμένη εισαγωγή π.χ.-, ενώ η απόδοσή του αποτελεί το κερασάκι της τούρτας. Σε αυτήν, την τελευταία του εκδοχή έχει φτάσει τα 7,3 λίτρα (ξεκίνησε από τα 6 και έκανε μια μικρή στάση στα 7 για να μεγαλώσει κι άλλο λόγω Euro 3), αποδίδει 555 (ατμοσφαιρικούς) ίππους στις 5.900 σ.α.λ. και ολάκερα 76,5 kgm ροπής στις 4.050 σ.α.λ. Κι αν εδώ κάποιοι θεωρήσουν ότι αυτοί οι ρυθμοί περιστροφής δεν αρμόζουν σε μια καθαρόαιμη, εξωτική, ονειρική, super sport ή όπως αλλιώς θέλετε να το πείτε κατασκευή αλλά σε limo πολυτελείας –μαζί τους θα συμφωνήσει και το σχήμα του επιλογέα- η πράξη έρχεται να διαψεύσει τις εικασίες τους. Δεν είναι μόνο τα 3,7” (για το 0-100 χλμ./ώρα) ή τα 340 και βάλε χλμ./ώρα της τελικής (με αρνητική άντωση 500 κιλών στον πίσω άξονα και στα 300 χλμ./ώρα!). Είναι και όλα τα υπόλοιπα συστατικά αυτού του V12 με το απαστράπτων τελικό καζανάκι μεγέθους οικιακού θερμοσίφωνα και την εξάτμιση πυροβόλου από Α10. Όπως ο γεμάτος, μπάσος ήχος του στο ρελαντί και χαμηλά που μετατρέπεται σε υψίσυχνο όσο ανεβαίνουν οι στροφές, η απόκριση και η αμεσότητά του αλλά κυρίως αυτή η συνεχής ώθηση που εξασφαλίζει. Αυτή που σε κολλά στο μπάκετ με την επένδυση φλίδα (από δέρμα και nubuk) με το παραμικρό άγγιγμα του δεξιού πεντάλ, χωρίς να παίζει τον παραμικρό ρόλο αν έχεις 2^α στο κιβώτιο και 5.500 στροφές στο V12 ή 6^η και 1.000. Κάπου εδώ, προσπαθώντας μάταια να ελέγξεις τι γίνεται πίσω σου (και) από τους τοποθετημένους στην εμπρός κολώνα καθρέφτες –από τον εσωτερικό τα πράγματα είναι πιο εύκολα χάρη στο επανασχεδιασμένο πίσω μέρος- περιστρέφοντας το αγωνιστικού look τιμόνι και βλέποντας το δείκτη να ανεβαίνει ταχύτατα στο με ένδειξη 390 κοντέρ νιώθεις σαν τον Pescarollo στον κολοφώνα της δόξας του.

Μέχρι να συνηθίσεις φρενάρεις στις στροφές νωρίς. Πολύ νωρίς. Σχεδόν ακινητοποιείσαι, γιατί οι τετραπίστονες δαγκάνες της Brembo που πιάνουν στους θηριώδεις δίσκους δεν έχουν κανένα μα κανένα πρόβλημα να ακινητοποιήσουν τα μόλις 1.250 κιλά του αμαξώματος. Παρένθεση: το βάρος είναι ο δεύτερος μετά τον κινητήρα λόγος γι αυτήν την απίστευτη ώθηση που νιώθεις όταν επιταχύνεις.

Μόλις εξοικειωθείς αρχίζεις τη διαδικασία επιβράδυνσης όλο και πιο αργά, προσπαθώντας να μπεις όλο και πιο γρήγορα στην επερχόμενη στροφή. Το πόσο γρήγορα το καταλαβαίνεις μόνο ρίχνοντας κλεφτές ματιές στο ταχύμετρο, γιατί αν περιμένεις να το αντιληφθείς από τις (ανύπαρκτες) κλίσεις του αμαξώματος θα πρέπει να είσαι ο Pescarollo που λέγαμε και να οδηγείς στο Le Mans (όπου του χρόνου κάποιο Pagani μπορεί και να βρίσκεται στη γραμμή εκκίνησης). Όσο για το τιμόνι δεν είναι το ξυράφι, το 1:1 που θα περίμενες να είναι, όπως π,χ, θα ήταν σε μια αντίστοιχη Ferrari, αλλά αυτό μπορεί και να βελτιώνεται αν είναι επιθυμία –μεταφράζεται σε προσταγή- του επίδοξου και μόνιμου ιδιοκτήτη.

Το αξιοπερίεργο και γι αυτό και αξιοσημείωτο είναι ότι παρά τις σκληρές ρυθμίσεις της ανάρτησης –τα ειδικά αμορτισέρ της Ohlins επιτρέπουν αλλαγές- και παρά τα ελαστικά χαμηλού προφίλ (245/40 εμπρός, 345/35 πίσω σε special ζάντες 18 ιντσών της OZ) η Zonda δεν είναι τόσο κουραστική όσο θα περίμενε κανείς. Δεν πρόκειται για μαγικό χαλί που καταπίνει τα πάντα, φυσικά και καταλαβαίνεις τις ανωμαλίες των δρόμων, βεβαίως και δεν προορίζεται για καθημερινή χρήση τύπου σπίτι-γραφείο-σπίτι, αλλά δεν είναι πολύ ξερή και ταλαιπωρεί εμφανώς λιγότερο το μυϊκό σου σύστημα και τη μέση σου σε σχέση με άλλα super doοper οχήματα με επιδόσεις αυτού του βεληνεκούς. Κι αυτό οφείλεται στο μέγεθος των πίσω ελαστικών, καθώς με πλάτος 345 χιλιοστών το ύψος τους (πολλαπλασιάστε με 0,35) κάθε άλλο παρά χαμηλό είναι. Από την άλλη τα συνολικά 690 χιλιοστά της επιφάνειας επαφής των (πίσω) ελαστικών στο δρόμο προσφέρουν –αν βοηθάει και ο ασφαλτοτάπητας και σε συνδυασμό με το χαμηλό κέντρο βάρους- ικανοποιητική πρόσφυση. Τηρουμένων πάντα των αναλογιών, γιατί η απότομη απελευθέρωση των 555 ίππων (και των 76,5 kgm) μαζί με την κλασική μεν για αυτοκίνητο του είδους αλλά απαιτητική δε στο όριο αρχιτεκτονική (κινητήρας στο κέντρο, κίνηση πίσω) επαρκεί για να εκθέσει πέρα από τον οδηγό τόσο τους σχεδιαστές των ελαστικών όσο και τους κατασκευαστές του ASR, του στάνταρ πλέον συστήματος ελέγχου της πρόσφυσης. Αν τα αρχικά αυτά κάτι σας θυμίζουν δεν έχετε κάνει λάθος. Το σύστημα, όπως και όλα τα ηλεκτρονικά της Zonda προέρχονται στην αρχική τους μορφή -όπως και ο κινητήρας- από τη Mercedes.

Για τη στενή αυτή σχέση με τους γερμανούς υπεύθυνος είναι σε μεγάλο βαθμό ο μακαρίτης Huan Manuel Fangio. Πατριώτης (αργεντίνοι και οι δύο) και προσωπικός φίλος του ιδρυτή, ιδιοκτήτη, σχεδιαστή –ολίγον τι πρόκειται για ένα one man show- της εταιρείας Horacio Pagani είχε γίνει εκεί προς τα τέλη της δεκαετίας του ’80 κοινωνός της σκέψης του τελευταίου για ένα super sport μοντέλο, είχε εγκρίνει τα αρχικά σχέδια, είχε συμφωνήσει να δοθεί στο αυτοκίνητο το όνομά του και είχε επιμείνει στο ότι ο κινητήρας θα πρέπει να προέρχεται από τη Mercedes, καθ’ ότι ο ίδιος έλεγε πως ήταν «a Mercedes man». Μετά το θάνατο του Fangio –o Pagani φυσικά και δεν χάνει ευκαιρία να αναφερθεί στην όποια σχέση του με το μεγάλο αργεντινό- σαν όνομα επιλέχθηκε τελικά το Zonda (ένας άνεμος των Άνδεων), ενώ διατηρήθηκε (και καλλιεργήθηκε) η σχέση με τη Mercedes. Που όπως αποδεικνύεται πρόκειται για το colpo grosso της Pagani. Όχι μόνο γιατί από μόνη της δεν θα μπορούσε ποτέ να έχει την (οικονομική) δυνατότητα να εξελίξει κινητήρες και τα παρελκόμενά τους, αλλά γιατί με τον τρόπο αυτό εξασφαλίζει και την υποστήριξη -σε ότι αφορά τα μηχανικά πλην των αγωνιστικών τύπου αναρτήσεων μέρη- από το παγκόσμιο δίκτυο της Mercedes, καθώς για τον έλεγχο της καλής ή μη λειτουργίας χρησιμοποιούνται τα διαγνωστικά συστήματα της τελευταίας.

Στο μόνο σημείο που η Pagani έχει βάλει το χέρι της είναι στο κιβώτιο με αυτόν τον περίεργης σχεδίασης επιλογέα, κι αυτό γιατί τα 76,5 kgm της ροπής δεν είναι και ότι πιο εύκολο να περάσουν στο δρόμο χωρίς να ταλαιπωρήσουν τα κινούμενα μέρη. Την πίεση που δέχονται την ακούς παρά την απόσταση που σε χωρίζει από το κιβώτιο, ειδικά αν θελήσεις να κάνεις γρήγορες αλλαγές πάνω στη μέγιστη ροπή, ενώ χρειάζεται και καλός χειρισμός του συμπλέκτη για να μην μετακινείσαι με τινάγματα (ναι, ναι ακριβώς όπως και στις Mercedes). Το τελευταίο θέλει αρχικά κάποια προσπάθεια, καθώς το αριστερό πεντάλ απαιτεί μυϊκή διάπλαση Roberto Carlos για τα κάτω άκρα, κάτι που βέβαια έρχεται σε άμεση σύγκρουση με την ευλυγισία αθλητή της ενόργανης που χρειάζεται για να περάσεις από το μικρό άνοιγμα της πόρτας πάνω από το φαρδύ μαρσπιέ προκειμένου να προσγειωθείς –κυριολεκτικά-στο χαμηλά τοποθετημένο κάθισμα. Ακόμα πιο δύσκολα, καθώς δεν διαθέτεις την απαιτούμενη ευλυγισία αλλά μόνο παραπάνω κιλά, βγαίνεις από αυτή την προς τα εμπρός μετατοπισμένη γυάλινη κάψουλα.

Τόσο που αρχίζεις να το σκέφτεσαι αρκετά χιλιόμετρα πριν ακινητοποιήσεις πλήρως τη Zonda. Πριν γυρίσεις το κλειδί και αρχίσεις να αναρριχάσαι προς τον έξω, τον καθημερινό κόσμο, απλά ρίχνεις μια κούφια γκαζιά, έτσι για να ακούσεις για μια ακόμα φορά το βρυχηθμό του V12. Που στο μέλλον μπορεί να συνδυάζεται και με ένα σειριακού τύπου ημι-αυτόματο κιβώτιο χωρίς χειριστήρια στο τιμόνι.

Αυτό όμως είναι το τελευταίο που παίζει ρόλο σε ένα τέτοιο όχημα. Σε μια τόσο εξωτική κατασκευή, σχεδόν απ’ όπου και να τη δεις και να την πιάσεις, αλλά κυρίως σε ότι έχει σχέση με τα α λα F1 υλικά που χρησιμοποιούνται για τη δομή της. Η Zonda -αν και θα μπορούσε- δεν φιλοδοξεί να είναι το απόλυτο (μέχρι στιγμής τουλάχιστον) high-tech όχημα των δημόσιων δρόμων. Ούτε το απόλυτο super car. Είναι όμως μια fata morgana, μια εξαιρετικά σπάνια εικόνα και αυτό είναι που την κάνει ξεχωριστή. Και επί της ουσίας μοναδική.